Ρεπορτάζ του Investigate Europe,
αποκαλύπτει το πως προβληματικές αμαξοστοιχίες που οι Ελβετικοί Σιδηρόδρομοι
έστειλαν πριν χρόνια για "παλιοσίδερα", η ΤΡΑΙΝΟΣΕ τα παρουσιάζει ως
τα «νέα τρένα που θα βελτιώσουν την άνεση, την ασφάλεια και την ταχύτητα στη γραμμή
Αθήνα - Θεσσαλονίκη».
«Πριν από είκοσι χρόνια, ο
ελβετικός Τύπος ονόμασε το τρένο ETR 470 -που εξυπηρετούσε τη διαδρομή
Μιλάνο-Ελβετία- «Pannenzug», που σημαίνει «τραίνο βλάβης». Είναι το ίδιο τρένο
που φαίρνει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ το 2022 στην Ελλάδα, διαφημίζοντάς το ως τη "νέα
εποχή των ελληνικών σιδηροδρόμων" ... «Μείνετε μακριά από αυτά τα τρένα»,
λένε στελέχη που τα γνωρίζουν από πρώτο χέρι. Γιατί, λοιπόν, αυτά τα τρένα -που
έχουν βάλει επανειλημμένα σε κίνδυνο τους επιβάτες στο παρελθόν- μπορούν ακόμα
να κάνουν διαδρομές;», αναφέρει μεταξύ άλλων, η έρευνα του Investigate Europe
Διαβάστε ολόκληρο το ρεπορτάζ του
Ιnvestigate Europe:
«Το μόνο που μπορώ να πω είναι
καλή τύχη»: Πώς επιστρέφουν στην Ελλάδα τα τρένα που καταργήθηκαν από την
Ελβετία
Καθυστερήσεις, βλάβες,
ακυρώσεις...
Για χρόνια, τα τρένα ETR 470 ήταν
ο μεγαλύτερος πονοκέφαλος των ελβετικών σιδηροδρόμων. Στο τέλος οι Ελβετοί τα
έστειλαν για παλιοσίδερα (σκραπ). Αλλά η Ιταλικοί Σιδηρόδρομοι -οι οποίοι έχουν
τη διοίκηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ- παρουσίασαν τα ίδια τρένα ως υπερσύγχρονα.
«Μείνετε μακριά από αυτά τα
τρένα», λένε στελέχη που τα γνωρίζουν από πρώτο χέρι.
Γιατί, λοιπόν, αυτά τα τρένα -που
έχουν βάλει επανειλημμένα σε κίνδυνο τους επιβάτες στο παρελθόν- μπορούν ακόμα
να κάνουν διαδρομές;
Πριν από είκοσι χρόνια, ο
ελβετικός Τύπος ονόμασε το τρένο ETR 470 -που εξυπηρετούσε τη διαδρομή
Μιλάνο-Ελβετία- «Pannenzug», που σημαίνει «τραίνο βλάβης».
Δύο πρώην αξιωματούχοι
εξοικειωμένοι με αυτό το τρένο, με τους οποίους επικοινώνησε η Investigate Europe
και η Reporters United, δυσκολεύονται να πιστέψουν ότι τα πέντε εναπομείναντα
ETR 470 που δεν στάλθηκαν στο διαλυτήριο διαφημίζονται τώρα ως το μέλλον της
σιδηροδρομικής σύνδεσης Αθήνας-Θεσσαλονίκης. Την πιο σημαντική διαδρομή στη
χώρα.
«Η συμβουλή από την Ελβετία:
μακριά από αυτά τα τρένα», λέει ο Walter Finkbohner, πρώην γραμματέας του
διοικητικού συμβουλίου της Cisalpino AG, της θυγατρικής των ιταλικών και
ελβετικών σιδηροδρόμων που αγόρασε το ETR 470 από τον κατασκευαστή Fiat
Ferroviaria τη δεκαετία του 1990.
«Αγοράστε δοκιμασμένα τρένα ή νέα
τρένα. Δεν υπάρχει τίποτα δωρεάν στη ζωή», προσθέτει.
Όμως η Ελλάδα δεν είναι σε θέση
να δεχτεί τέτοιες συστάσεις, ούτε να επιλέξει τι θα κυκλοφορεί στις γραμμές
της, αφού οι σιδηρόδρομοί της ιδιωτικοποιήθηκαν πλήρως πριν από πέντε χρόνια,
όπως απαιτούσαν οι πιστωτές της.
Η ιταλική κρατική εταιρεία
Ferrovie dello Stato Italiane (FSI) αγόρασε το 100% της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, έναντι μόλις
45 εκατομμυρίων ευρώ. Η σύμβαση ιδιωτικοποίησης παραμένει μυστική, αλλά
άνθρωποι που γνωρίζουν τους όρους της, όπως ο σημερινός υφυπουργός Υποδομών και
Μεταφορών, Γιώργος Καραγιάννης, την αποκαλούν «αποικιακή». Αυτή είναι
ασυνήθιστη γλώσσα από ένα μέλος της συντηρητικής κυβέρνησης. Το ελληνικό
υπουργείο Μεταφορών συμφώνησε να επιδοτεί την ιταλική εταιρεία ύψους 50
εκατομμυρίων ευρώ ετησίως για την εκτέλεση ορισμένων δρομολογίων, όπως
περιγράφεται σε σύμβαση Υποχρεώσεων Δημόσιας Υπηρεσίας (PSO).
Μυστικά συμβόλαια
Ωστόσο, και αυτή η σύμβαση
παραμένει μυστική, παρά τα αιτήματα για την Ελευθερία της Πληροφόρησης που
υπέβαλαν βουλευτές της αντιπολίτευσης. Έτσι, οι επιβάτες στην Ελλάδα μπορούν
μόνο να παραπονεθούν για τη διάλυση ή την παραμέληση επιδοτούμενων δρομολογίων,
χωρίς να μπορούν να αποδείξουν αθέτηση σύμβασης.
Τελευταίο αλλά εξίσου σημαντικό,
η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει εξασφαλίσει, έως το 2024, μια εξαίρεση από τον κανονισμό της ΕΕ
για τα δικαιώματα των επιβατών που υποχρεώνει τις σιδηροδρομικές εταιρείες να
αποζημιώνουν τους επιβάτες για ατυχίες. Στην πράξη, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ μερικές φορές
προσφέρει αποζημίωση για καθυστερήσεις και ακυρώσεις, αλλά αυτές οι πληρωμές
είναι εθελοντικές και τα ποσά καθορίζονται από την εταιρεία.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και η μητρική της
εταιρεία απαντάνε στις επικρίσεις επικαλούμενοι την επικείμενη κυκλοφορία των
«νέων τρένων που θα βελτιώσουν την άνεση, την ασφάλεια και την ταχύτητα στη
γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη».
Το ETR 470 είναι όντως ένα
γρήγορο τρένο, πιο γρήγορο από τα πενιχρά 160 χλμ/ώρα που μπορεί να υποστηρίξει
το ελληνικό δίκτυο στη σημερινή του κατάσταση. Η ταχύτητα, όμως, δεν είναι το
μόνο χαρακτηριστικό που μετράει στην αγορά μεταχειρισμένου αυτοκινήτου και πολύ
λιγότερο στην προμήθεια πέντε μεταχειρισμένων τρένων.
Το βασικό χαρακτηριστικό του ETR
470 είναι ο μηχανισμός κλίσης του, ο οποίος του έδωσε το όνομα «Pendolino», που
σημαίνει μικρό εκκρεμές. Όταν μπαίνει σε καμπύλες, το τρένο ανυψώνεται από ένα
υδραυλικό σύστημα εξωτερικά και «βυθίζεται» στο εσωτερικό, αποκτώντας κλίση 8
μοιρών, που του επιτρέπει να πιάνει μεγαλύτερες ταχύτητες. Η κλίση θεωρούνταν
το μέλλον των σιδηροδρόμων πριν από 30 χρόνια.
Ορισμένοι ειδικοί υποστηρίζουν
ότι ο λόγος που η τεχνολογία κλίσης δεν έχει πιάσει ήταν ότι αυτά τα τρένα ήταν
πολύ περίπλοκα και επομένως δεν ήταν αρκετά στιβαρά. Η Alstom, η οποία
απορρόφησε τη Fiat Ferroviaria, κατασκευαστή του ETR 470, διατήρησε το
δημοφιλές όνομα "Pendolino", αλλά τώρα πολλά νέα μοντέλα που φέρουν
αυτό το όνομα δεν διαθέτουν μηχανισμό ανατροπής.
Η Alstom Greece αναβάθμισε το
αμαξοστάσιο της Μενεμένης, στη Θεσσαλονίκη, προκειμένου να φροντίσει για τη συντήρηση
των ETR 470. Οι αισιόδοξες ανακοινώσεις για αυτή τη «νέα σιδηροδρομική εποχή»
για την Ελλάδα έρχονται σε έντονη αντίθεση με μια ακόμη προειδοποίηση από την
Ελβετία.
Οι Ελβετικοί Σιδηρόδρομοι (SBB)
δεν μπόρεσαν να διορθώσουν τα προβλήματα του ETR 470 ακόμη και μετά την αύξηση
της χρηματοδότησης και τον πλήρη έλεγχο της συντήρησής τους.
Ο πρώην επικεφαλής της SBB,
Benedikt Weibel, δήλωσε στο Investigate Europe: «Σε ένα σημείο, το 50% των
παραπόνων που λάβαμε αφορούσαν το [ETR 470]
Pendolino, ενώ εξυπηρετούσε το 1% της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας». Ο διάδοχος του Weibel στο τιμόνι της SBB, Andreas Meyer, ήταν ακόμη πιο ωμός. «Καλύτερα να τελειώσουμε αυτή τη φρίκη», φέρεται να
είπε το 2011.
Φωτιές, βλάβες, ακυρώσεις
Το ETR 470 είναι το τρένο που
οδήγησε τα ελβετικά συνδικάτα σιδηροδρόμων να απαιτούν, σε μόνιμη βάση, ειδικά
εκπαιδευμένο προσωπικό, εκτός από τον οδηγό, σε τρένα που εισέρχονται σε
σήραγγες μήκους άνω των 1.000 μέτρων. Αυτό ήταν το συμπέρασμα που προέκυψε από
το περιστατικό της 11ης Απριλίου 2006, όταν ένα Pendolino ETR 470 που ταξίδευε
νότια από τη Στουτγάρδη έπιασε φωτιά μέσα στη σήραγγα του Zimmerberg.
Μια άλλη πυρκαγιά ξέσπασε σε ένα
ETR 470 τον Μάιο του 2011, μόλις πέντε λεπτά πριν εισέλθει στη σήραγγα Gotthard
μήκους 15 χιλιομέτρων.
Το 2012, ένα ETR 470 έπιασε φωτιά
στον κεντρικό σταθμό της Ζυρίχης. Την ίδια χρονιά, μια άμαξα μετατράπηκε σε
«σέικερ», ταλαντεύοντας τους επιβάτες της για 10 λεπτά στον κεντρικό σταθμό της
Λουκέρνης λόγω μιας εξαιρετικά σπάνιας δυσλειτουργίας του συστήματος ανατροπής.
«Τα ETR 470 πρέπει να
αντικατασταθούν αμέσως από άλλο τροχαίο υλικό», ανέφερε ένα κοινό ψήφισμα των
ελβετικών ενώσεων μηχανοδηγών και εργαζομένων σιδηροδρόμων τον Μάιο του 2011.
«Από την έναρξη λειτουργίας τους το 1993, τα ETR 470 έχουν συνεχώς τα ίδια
τεχνικά προβλήματα, τα οποία δεν μπορούν να επιλυθούν. Προκαλούν συνεχώς
τεράστιες δυσκολίες στην κυκλοφορία και βλάπτουν την εικόνα των σιδηροδρόμων.
Συχνά αποτυγχάνουν να τηρούν τα χρονοδιαγράμματα, σταματούν στα μέσα του
ταξιδιού ή καταρρέουν εντελώς. Όλα αυτά ασκούν μεγάλη πίεση στο προσωπικό, που
επιδεινώνεται από τις συνεχείς και δικαιολογημένες καταγγελίες των επιβατών».
Τέλος, το 2014, όταν οι Ελβετικοί
Σιδηρόδρομοι έστειλαν τα δικά τους τέσσερα ETR 470 στο ναυπηγείο
αποσυναρμολόγησης τρένων Kaiseraugst, σώζοντας ένα βαγόνι πρώτης κατηγορίας για
το σιδηροδρομικό μουσείο, η Trenitalia άλλαξε τα δικά της πέντε στην πιο ήπια
διαδρομή Ρώμη-Reggio Calabria.
Εκεί, όπως και στην ελβετική
γραμμή, τα ETR-470 ήταν συμπληρωματικά με άλλα, πιο προηγμένα τρένα. Δεν
υπάρχουν στοιχεία για το πόσοι από τους πέντε ήταν κατάλληλοι να τρέξουν
ταυτόχρονα. Όταν ρωτήθηκε από το Investigate Europe, ο εκπρόσωπος της Ferrovie dello
Stato Carlo Valentino απάντησε ότι όλα πήγαν καλά: «Μετά την αρχική περίοδο
προσαρμογής στα νέα συστήματα μηχανικής, η απόδοση των τρένων ήταν πάντα πολύ
καλή, με απόλυτη συντηρησιμότητα και αξιοπιστία σε σύγκριση με τα υπόλοιπα. του
στόλου των τρένων», είπε.
Στην πραγματικότητα, όμως, τα ETR
470 διαφέρουν από τον υπόλοιπο στόλο της Trenitalia, επειδή ποτέ δεν ήταν
εξοπλισμένα με σύγχρονα συστήματα πυροπροστασίας. Μέχρι το 2005, προηγούμενα
περιστατικά είχαν πείσει τις ιταλικές αρχές να αυστηροποιήσουν τους κανονισμούς
πυροπροστασίας και να απαιτήσουν συστήματα υδρονέφωσης υψηλής πίεσης στην οροφή
κάθε βαγονιού που εισέρχεται σε σήραγγες μεγαλύτερες από 500 μέτρα (πρότυπο UNI
11565, αναθεωρημένο το 2016). Ο κανονισμός ίσχυε άμεσα για όλα τα νέα τρένα, ενώ
τα τρένα που ήταν ήδη σε λειτουργία έπρεπε είτε να εκσυγχρονιστούν είτε να
αποσυρθούν πριν την άνοιξη του 2020 (λόγω της πανδημίας, η προθεσμία αναβλήθηκε
ελαφρά). Αντί να αναβαθμίσει τα ETR 470 για να τα κάνει κατάλληλα για τούνελ, η
FSI τα έστειλε στην Ελλάδα.
Στη διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη
υπάρχουν αρκετές σήραγγες μήκους άνω των 500 μέτρων, ενώ τέσσερις (οι σήραγγες
Καλλιδρόμου, Όθρυς, Τεμπών και Πλαταμώνα) έχουν μήκος άνω των 2,5 χιλιομέτρων.
Το προηγμένο σύστημα ενεργητικής
πυρόσβεσης συμπεριλήφθηκε στην γενική επισκευή των ETR 470 μετά την αποχώρησή
τους από την Ιταλία και πριν φτάσουν στην Ελλάδα; Η Investigate Europe ζήτησε
τη λίστα των έργων από την Alstom Greece, η οποία δεν απάντησε, απευθύνοντας
ερωτήσεις στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία δεν παρείχε τη λίστα.
Δημοσιεύματα αναφέρουν ότι η
απάντηση είναι όχι.
Σύμφωνα με πληροφορίες, τα τρένα
προσαρμόστηκαν στο ελληνικό δίκτυο τροφοδοσίας 25 kv και εφοδιάστηκαν με
σύστημα διαχείρισης κυκλοφορίας ETCS, νέες οθόνες πληροφοριών επιβατών και
WiFi. Η Ferrovie dello Stato αναφέρει ότι «τα ETR 470 διαθέτουν σύστημα
πυροπροστασίας και υπάρχουν πυροσβεστήρες στα τρένα. Το πρότυπο UNI11565 είναι
η ιταλική νομοθεσία. Τα ETR 470 συμμορφώνονται με την ελληνική νομοθεσία».
Σίγουρα θα πρέπει να
συμμορφωθούν, διαφορετικά δεν θα αδειοδοτηθούν από την ελληνική ρυθμιστική αρχή
σιδηροδρόμων, RAS. (Την άνοιξη του 2021, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ συναντήθηκε με μια εταιρεία
όχι από τη RAS αφού ζήτησε άδεια για τα ETR 470 χωρίς να τους τοποθετήσει
συσκευές διασποράς άμμου που βελτιώνουν την πρόσφυση, όπως απαιτείται από τους
ελληνικούς εθνικούς κανόνες.) Ωστόσο, όσον αφορά την πυρασφάλεια, η RAS είπε
στο Investigate Ευρώπη ότι στην Ελλάδα, δεν υπάρχει κανένας εθνικός κανόνας που
να απαιτεί συστήματα πυρόσβεσης υψηλής πίεσης, υδρονέφωσης για βαγόνια που
εισέρχονται σε σήραγγες, όπως ισχύει στην Ιταλία.
Παραμελημένο δίκτυο
Σήμερα, ο νέος ΟΣΕ (δίκτυο) και η
ΤΡΑΙΝΟΣΕ (λειτουργία και συντήρηση τρένων) απασχολούν μόλις 2.000 άτομα
συνολικά. Πολλοί ηλικιωμένοι εργαζόμενοι συνταξιοδοτήθηκαν χωρίς να έχουν την
ευκαιρία να μοιραστούν την τεχνογνωσία που είχαν αποκτήσει σκληρά με μια
νεότερη γενιά σιδηροδρομικού προσωπικού.
Αυτό το εργατικό δυναμικό παλεύει
να καλύψει τις πιο βασικές ανάγκες, όπως ήταν οδυνηρά εμφανές κατά τη διάρκεια
του χιονιά της 24ης Ιανουαρίου, όταν, για πρώτη φορά, δύο τρένα υπεραστικών
ήταν καθηλωμένα στο χιόνι για πολλές ώρες, στην κύρια και πιο σύγχρονη γραμμή
τη χώρα, μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης. Και σε αυτό το σημείο, η Ferrovie
dello Stato θεωρεί ότι δεν υπάρχει πρόβλημα για την ανάπτυξη του ETR 470: «Όσον
αφορά τις σιδηροδρομικές υποδομές, δεν υπάρχουν ιδιαίτεροι περιορισμοί», δήλωσε
ο εκπρόσωπος Carlo Valentino.
Πώς τα πήγαν λοιπόν μέχρι στιγμής
τα ETR 470 στις δοκιμαστικές διαδρομές στη γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη;
Μήπως, για να απλοποιήσει τη
συντήρηση και να αποτρέψει πιθανά προβλήματα, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα απενεργοποιήσει τον
μηχανισμό κλίσης, μειώνοντας την ταχύτητα του τρένου, όπως έκαναν οι πολωνικοί
σιδηρόδρομοι με τα δικά τους Pendolinos;
Τότε γιατί όλη η φασαρία για τα
«γρήγορα τρένα»;
«Στο Pendolino», λέει ο Weibel, ο
πρώην επικεφαλής των Ελβετικών Σιδηροδρόμων, «το μόνο που μπορώ να πω είναι
καλή τύχη».
Έρευνα με τη συμβολή των Paulo
Pena, Maria Maggiore, Ingeborg Eliassen και Lorenzo Buzzoni. Επιμέλεια Sindhuri Nandhakumar και Nikolas Leontopoulos (Reporters United).
πηγή: investigate-europe.eu
Αναρτήσεις
